di Lucie Delaporte 

Navi vietate all’attracco, marinai bloccati in mare per mesi… La marina mercantile – che trasporta il 90% delle merci del mondo – è duramente colpita dalla pandemia di Covid-19. In questo settore selvaggiamente deregolamentato, migliaia di marinai si trovano oggi in una situazione critica.

Da metà marzo circolano in tutto il mondo immagini di traghetti pieni di turisti, che vagano di porto in porto, impossibilitati ad attraccare a causa dell’esplosione della pandemia di Covid-19… Eppure raccontano solo una piccola parte della storia dei “naviganti “, i marittimi, la maggior parte dei quali – quasi due milioni di persone – lavorano su navi mercantili. La navigazione – che trasporta quasi il 90% delle merci del mondo – è comunque duramente colpita dalla crisi sanitaria.
In questo settore chiave della logistica globale, che è anche uno dei più ferocemente deregolamentati, la situazione della gente di mare è diventata critica su molte navi, e l’emergere della pandemia ha portato la maggior parte dei paesi a chiudere unilateralmente i loro porti e gli equipaggi delle navi mercantili si sono trovati intrappolati a bordo perché non sono stati in grado di sbarcare.

Sebbene siano stati segnalati alcuni casi di Covid-19 su navi mercantili – l’armatore danese Maersk ha segnalato cinque casi su una delle sue navi portacontainer in Cina alla fine di marzo – resta difficile presentare cifre, poiché la comunicazione in materia rimane complessivamente opaca.

“Gli Stati di approdo [gli Stati da cui dipendono i porti] hanno normalmente interesse a garantire l’attracco e il commercio delle navi, ma all’inizio di marzo si è diffuso il panico e molti Stati hanno bandito tutte le navi dai loro porti”, spiega Alina Miron, docente di diritto marittimo all’Università di Angers. “In caso di pandemia, il regolamento sanitario dell’OMS del 2005 stabilisce che gli Stati possono ridurre l’accesso ai porti, ma entro limiti ragionevoli”, ricorda.

Ancora oggi la mappa dei porti chiusi, che cambia di ora in ora, è impressionante.

“Le navi della CMA-CGM sulla rotta Europa-Cina non possono sbarcare da nessuna delle due parti”, spiega Jean-Philippe Chateil, segretario generale della CGT des officiers de marine, allarmato dalla situazione dei marinai a bordo. “Alcuni di loro sono a bordo da sei, nove o dodici mesi”, sottolinea.

La questione della successione dei marittimi, che sono stati confinati sulle loro navi per mesi, è diventata una priorità per il settore. Mentre alcuni marittimi si sentono più protetti a bordo di fronte alla situazione sanitaria globale e accettano – ma hanno davvero una scelta? – per rimanere più a lungo a bordo, altri ora vogliono tornare a casa a tutti i costi. Tanto più che l’esaurimento sta guadagnando terreno.

“Per gli armatori, l’essenziale resta garantire la continuità del trasporto delle merci e quindi mantenere a galla la forza lavoro. Ma alcuni marinai sono molto stanchi e sappiamo che la maggior parte degli incidenti in mare sono dovuti alla stanchezza e all’errore umano”, sottolinea la sociologa Claire Flécher, autrice di una tesi sulla marina mercantile.

Legalmente, il tempo massimo trascorso in mare varia a seconda del paese di origine dei marittimi. Mentre i francesi possono trascorrere quattro mesi consecutivi in mare, i filippini o gli ucraini – due nazionalità fortemente rappresentate sulle navi mercantili – trascorrono tra i sei e i dodici mesi. E alcuni, a causa delle restrizioni sui visti, possono a malapena mettere piede a terra durante le soste.

Sulle navi in cui una decina di nazionalità possono essere di grande aiuto (gli ufficiali sono per lo più dell’Europa occidentale, il personale dirigente spesso asiatico, dell’Europa dell’Est o africano), i contratti di lavoro sono anch’essi numerosi. Una gran parte della gente di mare è ora impiegata nei viaggi da agenzie ” per il reclutamento di personale “, agenzie private specializzate nel reclutamento della gente di mare.

In alcune circostanze eccezionali, il diritto marittimo autorizza una proroga del periodo di navigazione, che deve essere convalidata da un contratto collettivo. Alla fine di marzo è stato raggiunto un accordo tra l’ITF (International Transport Workers Federation, che riunisce la maggioranza dei sindacati dei marittimi) e gli armatori. Ma la questione del sollievo rimane irrisolta. L’ILO (International Labour Organization) e l’IMO (International Maritime Organization) hanno emanato raccomandazioni per consentire ai marittimi di poter sbarcare ma, come sottolinea Jean-Philippe Chateil, “in realtà, sono le compagnie che gestiscono come vogliono”.

Nel contesto attuale, organizzare la successione degli equipaggi è molto complesso. Come può un equipaggio europeo che riuscirebbe ad approdare in Asia, mentre le compagnie aeree sono sospese, come possiamo attualmente garantire il soccorso di un equipaggio europeo che riuscirebbe ad atterrare in Asia?

Un’altra domanda spinosa: come possiamo evitare di importare il virus sulle navi durante le operazioni di soccorso? Per Laure Tallonneau, un ispettore dell’ITF (l’organismo di ispezione della Marina Francese), “il problema principale è proprio quello di mantenere pulite le navi. Finché rimangono nel vuoto, va tutto bene”, assicura. Chiedere ai marinai di rispettare i comportamenti di barriera delle loro navi le sembra un’illusione.

Inoltre, le istruzioni sanitarie variano da un armatore all’altro, ma anche in base alla bandiera o allo Stato di approdo. Da parte francese, la Direzione degli Affari marittimi ha emanato alcune raccomandazioni, ma sembrano di difficile attuazione. “Rispettare le regole del “distanziamento” è quasi impossibile su una nave. Alcuni compiti devono essere svolti da due o tre persone. Molti marinai condividono docce, cabine…”, sottolinea Laure Tallonneau. Per il momento il suo corpo di ispezione, che è confinato, non ha nemmeno accesso alle navi per verificare come queste regole vengono applicate.

I sindacati dei marittimi chiedono quindi un accesso privilegiato alle analisi. “In particolare, vorremmo poter mettere tutti gli interessati a bordo al test, ma per il momento capiamo che la gente di mare non è una priorità”, dice Jean-Philippe Chateil, che ha perorato la sua causa presso la Direzione Affari Marittimi.

Di conseguenza, molti porti in tutto il mondo hanno imposto quarantene ai marittimi in condizioni raramente soddisfacenti. “In alcuni paesi, l’equipaggio passa quattordici giorni in un albergo malandato vicino al porto. In termini di salute, non è l’ideale”, osserva Jean-Philippe Chateil. Per lui è imperativo trovare rapidamente delle soluzioni, poiché un certo disagio psicologico comincia a farsi sentire.

“L’isolamento su una barca è già molto difficile da sopportare, ma normalmente c’è un termine. Molte persone non sanno quando potranno tornare a casa. Le informazioni che ricevono sulla pandemia arrivano loro senza alcun filtro e a volte sono molto allarmanti”, spiega Camille Jego, psicologa specializzata nell’ascolto della gente di mare, che riceve le chiamate dei marinai in un centro dedicato con sede a Saint-Nazaire.

Oltre alla crisi sanitaria, c’è anche una crisi sociale che, in un settore così deregolamentato come la marina mercantile, rischia di essere molto violenta per i marittimi.

Mentre, per quanto riguarda il diritto del lavoro, è stata applicata la legge sulla bandiera, il fatto che il 70 per cento della flotta mercantile navigasse sotto bandiere di comodo ha dato un’idea del livello di protezione sociale di cui gode la maggior parte dei marittimi. Per un marinaio francese che lavorava su una nave battente bandiera delle Bahamas, era impossibile accedere a misure come il lavoro a orario ridotto. “Anche quando hanno ratificato le convenzioni internazionali, non le rispettano. Ci sono continue violazioni del diritto del lavoro su queste navi perché gli Stati di bandiera non esercitano il controllo”, dice Alina Miron.

“Si prevede l’abbandono delle navi e dei marinai”, avverte l’ispettore del lavoro Laure Tallonneau.