di Giorgio Simoni

E’ stato pubblicato lo scorso 11 febbraio sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il documento finale del gruppo di lavoro incaricato di svolgere l’analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione.

Il titolare del dicastero, Danilo Toninelli, ha rivendicato «quella piena e doverosa trasparenza che avevamo promesso, che abbiamo già realizzato sul Terzo valico e che rende più democratico il dibattito su alcune delle grandi opere ereditate dal passato».

In verità, dietro alla scelta di rendere noto a un vasto pubblico il giudizio della commissione si può leggere il tentativo del Movimento 5 Stelle di smarcarsi dalla Lega, alleato di governo che sta sempre più “cannibalizzando” il partito fondato da Beppe Grillo e Gianroberto Casaleggio.

Una stroncatura del TAV Torino-Lione

Le conclusioni del documento sono, infatti, un’obiettiva stroncatura dell’opera e la Lega è notoriamente favorevole alla realizzazione del TAV Torino-Lione. Questa posizione è stata ribadita anche dopo la diffusione del testo dell’analisi costi-benefici: «Leggerò tutte le carte perché ho il rispetto del lavoro di tutti ma io resto della mia idea»ha detto Matteo Salvini, mentre il capogruppo alla Camera Riccardo Molinari ha definito «non percorribile» l’ipotesi di fermare i lavori.

La componente «5 Stelle» del governo fa invece quadrato attorno al Ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli. Sergio Costa, Ministro dell’Ambiente, ha scritto che «l’analisi costi-benefici sul TAV è una buona notizia per l’ambiente e parla chiaro: il saldo è decisamente negativo. Nel 2011 si era stimato che i benefici ambientali che l’opera avrebbe comportato sarebbero stati di circa 5 miliardi. Ma la Commissione ha attualizzato e rivisto queste stime, che si sono rivelate fuori dalla realtà: con il Tav avremmo una riduzione delle emissioni di Co2 di appena lo 0,12% del totale delle emissioni in Italia.»

La questione, dunque, appare tutt’altro che chiusa. Chi si oppone alla realizzazione di questa devastante “grande opera”, Sinistra Anticapitalista tra gli altri, non può ancora cantare vittoria.

La nuova analisi costi-benefici

Il documento di analisi costi-benefici analizza criticamente le due precedenti valutazioni ufficiali del progetto: la prima risale all’anno 2000 (a cura della Commissione intergovernativa) e la seconda al 2011 (redatta dall’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino – Lione).

La conclusione a cui giunge il gruppo di esperti è quella di ritenere «il risultato delle già menzionate analisi non corretto o meritevole di revisione anche perché le valutazioni più datate si riferiscono a progetti diversi da quello risultante dalle revisioni formulate successivamente alla redazione delle valutazioni disponibili».

E in effetti, scorrendo il documento, risulta evidente come i precedenti studi si basassero su un’incredibile sovrastima dell’aumento dei flussi di merci e passeggeri. Nel 2000 si ipotizzava che il traffico di merci ai confini tra Italia, Francia e Svizzera avrebbe raggiunto, nel 2015, un valore compreso tra 88 e 113 milioni di tonnellate su strada e tra i 56 e i 65 milioni di tonnellate su ferrovia. I dati reali, oggi disponibili, parlano rispettivamente di 50 e 31 milioni di tonnellate.

Stime inattendibili sulla crescita dei flussi

Il gruppo di lavoro del 2019 deve così annotare: «Nel caso della modalità stradale i flussi previsti al 2015 risultano superiori nelle due ipotesi considerate rispettivamente del 76% e del 128% rispetto a quelli effettivamente registrati. Per la ferrovia lo scarto in eccesso è pari all’83% e al 113%.»

Non molto più attendibili le stime redatte dall’Osservatorio nel 2011. Anche qui, il gruppo coordinato da Marco Ponti chiosa: «I flussi previsti al 2035 sono pari a 2,5 volte quelli registrati nel 2017 mentre quelli stimati al 2053 sono quattro volte superiori.»

Del tutto analogo il discorso per quanto riguarda il traffico passeggeri: «Le previsioni [ del 2000] sovrastimano l’andamento reale: lo scostamento al 2017 è di circa il 17% per lo scenario più conservativo e del 36% rispetto per quello più ottimistico.»

Un “bilancio” negativo per 7 miliardi di euro

Il documento redatto dal gruppo di lavoro rimette a posto le previsioni di crescita, definendo un possibile scenario “realistico” e su questa base analizza voce per voce costi e benefici dell’opera. La conclusione è impietosa: il «valore attualizzato netto economico (VANE)»  risulta negativo per quasi 7 miliardi di euro (7,9 miliardi se si considerano anche i soldi già spesi per l’opera). E’ da sottolineare che il bilancio risulta pesantemente negativo anche qualora si adottino le troppo ottimistiche previsioni di crescita dello scenario “Osservatorio” del 2011. Inoltre, anche nel caso di mancata realizzazione della tratta Avigliana – Orbassano, il  VANE con costi “a finire” sarebbe negativo per 6,1 miliardi di euro.

La componente positiva più rilevante è quella relativa alla riduzione delle esternalità ambientali e di sicurezza che risulta pari a circa 1,8 miliardi cui si somma un miliardo di diminuzione dei costi di congestione. I benefici economici per le merci si attestano intorno agli 1,4 miliardi e quelli per passeggeri a 1,2 miliardi.

Gli Stati subiscono una perdita netta di accise che supera gli 1,6 miliardi e i concessionari una riduzione delle entrate da pedaggio, al netto della riduzione dei costi per la minore usura della infrastruttura, che sfiora i 3 miliardi.

I costi attualizzati di investimento “a finire” e gestione dell’opera assommano a 7,9 miliardi, e pertanto, come già detto, il “valore attuale netto economico” ossia la perdita di benessere – differenza tra costi sostenuti e benefici conseguiti – conseguente alla realizzazione dell’opera risulta pari a 7 miliardi.

Il partito delle grandi opere non si è arreso

In ogni caso, il partito trasversale delle grandi opere si è tutt’altro che arreso. Il Sole 24 Ore, quotidiano di Confindustria, già tre giorni dopo l’uscita del documento del gruppo di lavoro, pubblicava un lungo articolo per valorizzare il Quaderno 13 dell’Osservatorio sulla Torino-Lione. Il testo, intitolato «Lettura critica della Acb», è un concentrato di critiche di metodo e di merito all’analisi costi-benefici elaborata per il Mit dal gruppo di esperti coordinati da Marco Ponti.

Tutti i maggiori quotidiani, a ruota, hanno dato voce a esperti o presunti tali, pronti a difendere l’indispensabilità del traforo della Valsusa. Oltre ai tecnici, è stata schierata una batteria di editorialisti, sociologhi e politologi.

Nettamente favorevole al Tav, con toni che rasentano l’isteria, la posizione del Partito democratico.

Toninelli predica bene e razzola male

Allo stesso tempo, l’impegno contro il TAV da parte di Toninelli e del partito che rappresenta non dovrebbe essere preso troppo sul serio. Un articolo pubblicato di Gianni Barbacetto su «Il Fatto Quotidiano» del 17 febbraio, è stato ripreso dal sito ufficiale del movimento NoTav, in quanto ritenuto «molto preciso e puntuale nel ricostruire una trappola che potrebbe scattare» martedì 19 febbraio alla convocazione del consiglio di amministrazione di TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin sas).

«In barba a quanto il governo sta sostenendo politicamente», chiosano i NoTav, «martedì ci potrebbe essere il via libera definitivo agli appalti per il tunnel di base, cosa mai avvenuta fino ad ora. Insomma martedì Telt lancia le gare per scavare il tunnel: M5S da via libera, Toninelli sta autorizzando Virano [direttore generale della società].»

Se dunque i «Cinque Stelle» predicano bene e razzolano male, Salvini sembra essere intervenuto nel dibattito, seppure indirettamente, con lo stile che gli è più consono: quella della repressione.

Salvini militarizza Torino

Lo sgombero del centro «Asilo occupato» di Torino, avvenuto lo scorso 7 febbraio, può essere letto anche come un «messaggio» del Ministro dell’Interno al movimento NoTav. Si è trattato di un’operazione di polizia a forte tasso di spettacolarizzazione, a cui è seguita l’occupazione “militare” del quartiere Aurora, ancora in atto a dieci giorni di distanza.

Una vera e propria sospensione della libertà di movimento costituzionalmente protetta, con varchi protetti da grate per attraversare i quali è necessario presentare i documenti d’identità e sottostare a invasivi controlli di polizia.

Continuare e ampliare la lotta contro il TAV

Per parte nostra riteniamo che il documento del gruppo di lavoro presieduto da Marco Ponti non sia che una conferma di quanto sapevamo da tempo, anche grazie al lungo e minuzioso lavoro di controinformazione del movimento NoTav: il collegamento ferroviario Torino-Lione è un’opera, ingiustificata, sproporzionata, pericolosa dal punto di vista ambientale e uno spreco di risorse pubbliche.

Il suo scopo reale è quello di regalare profitti garantiti dallo Stato a grandi imprese di costruzione e società di ingegneria italiane e francesi, ma anche tedesche: nomi come Fayat, Bilfinger, Pizzarotti o Vinci, solo per citarne alcune.

Pensiamo altresì che ben poco credibile sia la pretesa del Movimento 5 Stelle di smarcarsi dalla Lega, dopo averne avallato, nell’azione di governo, le peggiori politiche repressive e antioperaie. E dunque appare fortemente strumentale il tentativo di rifarsi una verginità ricominciando a sostenere il tema “NoTav”, peraltro con le ambiguità denunciate nell’articolo di Barbacetto che abbiamo citato.

Solo la continuazione e l’ampliamento del movimento popolare che si oppone a quest’opera potrà realmente impedirne la realizzazione. Di questo movimento continueremo a fare parte, con le nostre modeste ma determinate forze.

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