di Fabrizio Burattini

In questi giorni si sta consumando quasi nel silenzio una vertenza politico sindacale di grandissimo spessore, che coinvolge direttamente circa 15.000 lavoratrici e lavoratori, ma che assume anche un significato politico e simbolico più generale.

Si tratta dell’annunciata fine di Alitalia, quella che un tempo fu la “compagnia di bandiera” italiana, creata dall’IRI nell’immediato dopoguerra allo scopo di rendere competitiva, anche dal punto di vista dei trasporti veloci di persone e di merci, l’economia italiana.

Molto probabilmente, quando a febbraio Mario Draghi, nel suo discorso di investitura al parlamento, disse che non si potevano proteggere “tutte le attività economiche” e che in parecchi casi si sarebbe dovuta “favorire la distruzione creatrice”, aveva in mente proprio Alitalia.

Ma i guai di Alitalia sono iniziati molto prima dell’avvento di Draghi a palazzo Chigi.

Alitalia, tra gli anni 60 e gli 80 del secolo scorso, disponeva di un asset che la collocava tra le prime compagnie aeree europee.

Poi, verso la metà degli anni 90, il governo Prodi, invece di reagire adeguatamente alla “liberalizzazione del mercato aereo” decretata dalla UE e delle altre potenze imperialiste occidentali, la asseconda in tutto e per tutto attraverso il progressivo ma rapido disimpegno dello stato dall’economia. E dunque anche da Alitalia che il governo tenta di svendere al miglior acquirente.

Falliscono ripetutamente i tentativi di liquidare la compagnia cedendola ad Air France, a KLM, a Lufthansa, mentre, ovviamente, il palese disimpegno governativo comincia a far deperire la capacità della compagnia di stare sul mercato.

Tutto questo a fronte della scelta, mai chiaramente spiegata, se non con la folle volontà di tutti i governi di agevolare al massimo l’ “iniziativa privata”, di facilitare, a partire dai primi anni 2000 la penetrazione sul mercato italiano di RyanAir, la compagnia low cost irlandese, nota per i vergognosi trattamenti riservati ai suoi dipendenti e per la spudorata negligenza riguardo alle norme di tutela ambientale. Il governo italiano decise di concedere, sostanzialmente a titolo gratuito, a RyanAir l’uso esclusivo dell’aeroporto di Ciampino, situato a pochi chilometri dal centro di Roma, cosa che favorì in maniera formidabile la compagnia amministrata da Michael O’Leary nella sua concorrenza ad Alitalia. Per chi conosce RyanAir, questa compagnia, in altre capitali europee viene costretta ad operare su aeroporti distanti e disagevoli, proprio per salvaguardare le altre compagnie.

In quegli anni il traffico dell’aeroporto di Ciampino passò da meno di 300.000 passeggeri annui nel 2001 a circa 6.000.000 di passeggeri nel 2019, quasi tutto traffico sottratto all’altro aeroporto romano di Fiumicino e in gran parte ad Alitalia. Oggi RyanAir movimenta in Italia più del doppio di quanto faccia Alitalia.

Nel frattempo prosegue il tentativo dei governi che si succedono a palazzo Chigi di svendere Alitalia, fino allo scorporo di una “bad company” decisa dal governo Berlusconi alla fine del 2008 (ma in larga parte definita già dal precedente governo Prodi), che, dopo una dura vertenza sindacale conclusasi con il cedimento verticale delle segreterie confederali, porta alla perdita di circa 9.000 posti di lavoro (tra contratti stabili e precari).

I manager (Passera, Sabelli, Ragnetti, Colaninno, Gubitosi, Laghi, Paleari, Cordero di Montezemolo, Leogrande, Caio, Lazzerini) si susseguono, tutti poi congedati con ingentissime liquidazioni, ma nessuno riesce nell’impresa della tanto agognata privatizzazione. Un nuovo accordo sindacale a perdere, firmato da Cgil, Cisl e Uil nonostante la sonora bocciatura in un referendum tra i dipendenti, porta nel 2017 alla fuoriuscita di altri 1.000 lavoratrici e lavoratori.

Ma, nonostante lo “smagrimento” dei costi, anche questa operazione non riesce a favorire la ricerca di acquirenti disposti a prendersi cura di una compagnia in buona misura azzoppata dalle scelte governative.

Il progetto del Movimento 5 Stelle, nel frattempo andato al governo, di riportare Alitalia anche formalmente sotto il controllo pubblico fallisce anche a causa del tentativo dei due partner “pubblici” (Ferrovie dello stato e Cassa depositi e prestiti) di accordarsi con Atlantia (la holding di Benetton e di Autostrade) proprio nel momento in cui quest’ultima è sotto i riflettori per il crollo del ponte Morandi di Genova. La proposta di una vera e propria rinazionalizzazione non si concretizza mai, nonostante che lo stato, nel corso degli ultimi 10 anni abbia speso non meno di un miliardo l’anno per ripianare i debiti che la compagnia accumulava (senza contare i costi per la cassa integrazione nei confronti del personale ritenuto “in esubero”).

Si arriva ai nostri giorni, con la morte annunciata di Alitalia, il prossimo 14 ottobre, con la messa in vendita del suo marchio e con la creazione di ITA SpA, la effimera newco che dovrebbe gestire l’eredità di una compagnia complessa e affermata con 2.800 dipendenti, a fronte degli 11.000 di Alitalia. L’operazione, avviata dal governo Conte 2 e oggi gestita dal governo Draghi produrrà dunque circa 8.000 licenziamenti ai quali va collegato l’incerto destino dei circa 5.000 dipendenti delle ditte di handling e di manutenzione che ruotano attorno ad Alitalia.

E su questo sfondo si proietta la vicenda della gestione della “nuova” compagnia, interamente di proprietà del governo italiano (attraverso il MEF) e affidata alla gestione di Alfredo Altavilla, un manager cresciuto alla scuola di Cesare Romiti (capo indiscusso della FIAT dal 1980 al 1998) e poi divenuto braccio destro di Sergio Marchionne.

Non a caso, e molto opportunamente, le lavoratrici e i lavoratori di Alitalia, da mesi in lotta per evitare che le pessime soluzioni prospettate si concretizzino o almeno per evitarne le conseguenze peggiori, accusano Altavilla di voler applicare alla compagnia aerea la formula usata oltre 10 anni fa da Marchionne per la FIAT e poi per la FCA: la creazione di una newco, di una nuova azienda che azzerando la sigla precedente pretende di azzerare anche tutte le conquiste contrattuali accumulate dai lavoratori in decenni di lotte.

ITA SpA e Altavilla pretendono di assumere il personale come se venisse ex novo dal mercato del lavoro, trascurando la professionalità e i decenni di esperienza dei dipendenti di Alitalia, allo scopo di cancellarne le conquiste e le tutele contrattuali, proprio come fece Marchionne prima a Pomigliano e poi in tutti gli altri stabilimenti FIAT, imponendo un contratto diverso da quello storicamente applicato al personale del trasporto aereo.

Ma, come tutti gli allievi che vogliono surclassare i maestri, Altavilla vuole fare di più di Marchionne, aprendo le porte delle sue 2.800 assunzioni non solo al personale ex-Alitalia, ma a tutto lo sterminato mercato del lavoro, mettendo così in concorrenza i dipendenti storici della ex compagnia di bandiera con migliaia di altri potenziali aspiranti, disoccupati e, dunque, disposti ad accettare retribuzioni e tutele più basse.

Tutto questo avviene con la totale copertura e con la complicità del governo (che sarebbe chiamato a difendere la legalità e la validità dei contratti nazionali) e della UE (che con le sue sentenze “a salvaguardia della concorrenza” dà ulteriori pretesti alle pretese di ITA). Naturalmente i neanche i “sovranisti” hanno nulla da dire. Il loro nazionalismo reazionario funziona solo nei confronti dei migranti e tace quando sono i padroni a manovrare.

Dunque, lavoratrici e lavoratori di Alitalia hanno ora di fronte un’azienda di proprietà dello stato che si comporta in maniera piratesca come un padroncino dei subappalti.

Senza trascurare che questa scelta di Altavilla di assumere, senza tenere in considerazione dipendenti, tutele, inquadramenti pregressi, costituisce un esiziale precedente per tutti quei lavoratori minacciati dai processi di ristrutturazione aziendale che si stanno profilando. Tanto più perché questa bestialità avviene con il beneplacito del governo “dei migliori”, santificato dalla standing ovation dell’assemblea di Confindustria.

Le lavoratrici e i lavoratori di Alitalia, in questi giorni, hanno inasprito la loro lotta. Come peraltro l’ha inasprita la controparte, comunicando loro che le retribuzioni di questo mese saranno corrisposte solo a metà, per “mancanza di liquidità”.

Sanno che le prossime due settimane saranno cruciali. Dalla loro, oltre che la propria determinazione, hanno anche il fatto, tutt’altro che consueto, di una lotta condotta con una sostanziale unità tra tutte le sigle presenti, Cgil, Cisl, Uil e due sindacati di base (USB e CUB) tradizionalmente molto radicati nell’azienda. E’ una unità che è stato possibile costruire solo grazie alla determinazione e alla spinta della base e che ci auguriamo tenga di fronte alle difficili giornate che ci stanno di fronte.