Di Antonis Ntavanellos

Qualche settimana fa, stavamo organizzando l’8 marzo (8M) di quest’anno, diffondendo lo sciopero femminista, con la prospettiva concreta di una manifestazione dignitosa contro il sessismo, sostenuta soprattutto da giovani donne e attivisti delle forze della sinistra organizzata.

Lo scontro frontale tra due treni, avvenuto il 28 febbraio sulla rete situata nel demos di Tempé (distretto amministrativo), vicino alla città di Larissa, nella Grecia centrale – che ha provocato ad oggi 57 morti ufficialmente accertati e decine di feriti – ha cambiato la situazione nella sostanza.

Così, la giornata femminista dell’8 marzo si è trasformata in una straordinaria mobilitazione di massa, in cui i canti del movimento delle donne si sono armonizzati con l’espressione generale della rabbia della classe operaia contro la privatizzazione e contro il primato del profitto come determinante ultimo dell’organizzazione della nostra vita pubblica e della società.

L’8M è stato un vero e proprio sciopero di massa. La burocrazia sindacale nazionale che controlla la Confederazione Generale dei Lavoratori del Settore Privato (GSEE) ha disertato la battaglia, ma ciò non è bastato a contenere l’ondata di rabbia. Allo sciopero indetto dai sindacati ferroviari si è unita la relativamente più radicale Confederazione Generale dei Lavoratori del Settore Pubblico (ADEDY). Quest’ultima ha proclamato uno sciopero nel settore pubblico, anche in settori cruciali come l’istruzione e la sanità. I sindacati locali che riuniscono i lavoratori a livello cittadino sono intervenuti dichiarando scioperi per consentire ai lavoratori del settore privato che volevano chiaramente unirsi alla mobilitazione di farlo. Queste azioni combinate hanno permesso all’8M di raccogliere gran parte delle forze della classe operaia.

L’8M è stata un’impressionante esplosione di rabbia giovanile nelle strade. Al momento [9-10 marzo], diverse decine di scuole sono occupate in tutto il Paese, sotto lo slogan “Le nostre vite contano”. Le manifestazioni nelle principali città (Atene, Salonicco, Patrasso, ecc.) sono state massicce. Vale la pena ricordare che sono state organizzate manifestazioni in più di 60 città in tutta la Grecia. Nelle piccole città, le manifestazioni dell’8M sono state le più grandi dalle grandi lotte del 2010-2013.

Le organizzazioni e i collettivi femminili hanno accolto con favore questo “allargamento” della mobilitazione per l’8M del 2023. E viceversa, i canti del movimento femminile hanno goduto di un ampio sostegno tra i settori più ampi che sono scesi in piazza.

La portata della manifestazione “riassume” molti fattori interagenti. Ad esempio, altre lotte cruciali in corso, come quella dei lavoratori della cultura che occupano i principali teatri pubblici, nazionali e municipali e le scuole d’arte in tutto il Paese [a seguito del decreto del 17 dicembre che svaluta tutti i titoli di studio]. A ciò si aggiungono gli „echi” delle mobilitazioni dei lavoratori in Francia, Gran Bretagna, Portogallo e Spagna. Si scopre che questi “messaggi” hanno un’eco importante tra la classe operaia e i giovani in Grecia.

Si tratta probabilmente di una svolta socio-politica. È emersa in questo periodo elettorale ravvicinato (le elezioni si terranno entro luglio) e minaccia (come vedremo più avanti) di far esplodere i piani delle forze che strutturano il sistema politico. È chiaro che alla base di questa ondata c’è la rabbia di massa per l’incidente ferroviario di Tempé.

Un incidente?

In quella fatidica notte [28 febbraio-1 marzo] a Tempé, un treno passeggeri notturno da Atene a Salonicco si scontrò frontalmente con un treno merci che viaggiava da Salonicco ad Atene. I due treni viaggiavano sullo stesso binario e si stavano dirigendo l’uno verso l’altro da tempo, e non c’è stato alcun preavviso dell’inevitabile collisione. I conducenti di entrambi i treni e un gran numero di persone sul treno passeggeri sono rimasti uccisi. Molte delle vittime erano giovani uomini e donne che tornavano all’Università di Salonicco dopo aver visitato la loro città natale per i festeggiamenti del carnevale.

Una simile collisione frontale dovrebbe essere impossibile con la tecnologia di cui disponiamo nel XXI secolo. Eppure tutti i sistemi di controllo a distanza, e persino i semafori, erano fuori uso. Non si tratta di una generale arretratezza tecnologica dello Stato greco. Infatti, pochi mesi fa, la società greca è rimasta scioccata nell’apprendere che il governo di Kyriakos Mitsotakis era in grado di monitorare e seguire le comunicazioni e gli spostamenti di migliaia di “nemici” del primo ministro (e di alcuni suoi “amici”), utilizzando i più sofisticati sistemi di sorveglianza e spionaggio che i servizi segreti israeliani sono in grado di fornire. È lo stesso governo che ora sostiene che ci sono state difficoltà tecniche nel tracciare due treni che si trovavano sullo stesso binario e nell‘avvertire i conducenti dell’imminente minaccia!

Ma in realtà, anche in termini di tecnologia del XX secolo, una tale collisione è inconcepibile. Già ai tempi del telegrafo, i ferrovieri avevano sviluppato il know-how per garantire la sicurezza delle linee, comunicando tra loro da una stazione all’altra. Ma questo know-how è stato minato – così come l’occupazione stabile e a tempo pieno nelle ferrovie – dalla flessibilizzazione dei rapporti di lavoro. L’ultima linea di difesa del governo è stata che la tragica collisione è stata il risultato di un “errore umano”.

Ma nella notte fatidica, nella grande stazione di Larissa, lavorava un solo (!) capostazione. Si trattava di un lavoratore “mobile” [senza posto fisso], che aveva ricevuto una breve formazione per alcuni mesi prima di essere trasferito a Larissa per assumere responsabilità fondamentali. Secondo i ferrovieri sindacalizzati più anziani, non sarebbe stato in grado di gestire alcuna difficoltà nemmeno in una piccola stazione, figuriamoci a Larissa, data la posizione strategica di questo nodo ferroviario e il pesante carico di lavoro che doveva sostenere. La rivelazione che il capostazione in questione ha ottenuto il lavoro attraverso le reti clientelari del partito di destra (Nuova Democrazia) ha poi assunto valore politico. Ma, giustamente, i sindacati ferroviari e l’opinione pubblica hanno scelto di vedere la foresta nel suo complesso piuttosto che concentrarsi su un singolo albero: no, la responsabilità della vita di centinaia di persone non può ricadere sulle spalle di un singolo lavoratore non qualificato, isolato e spesso esausto, chiunque esso sia!

Le storie di “errore umano” o di “sfortuna” sono state immediatamente liquidate dall’opinione pubblica, e aveva ragione.

La privatizzazione uccide

In Grecia, un tempo le ferrovie erano gestite dall’Organizzazione Ferroviaria Ellenica (Organismós Sidirodrómon Elládos-OSE), di proprietà dello Stato. All’inizio del secolo, alla vigilia della crisi finanziaria, l’OSE impiegava 20.000 ferrovieri con contratti permanenti a tempo pieno. Negli anni ’70 e ’80 il numero era doppio. I sindacati dei ferrovieri erano potenti e coordinati dalla Federazione Nazionale dei Lavoratori Ferroviari, costituendo un’importante spina dorsale del movimento operaio emerso dopo la caduta della dittatura militare (1974).

Per decenni, i governi greci che si sono succeduti sono sistematicamente venuti meno ai loro obblighi finanziari nei confronti dell’OSE. L’OSE è stata costretta a coprire i costi operativi, gli stipendi e il costo degli investimenti di modernizzazione prendendo in prestito denaro. I debiti accumulati dall’OSE (che, secondo la “troika” UE-BCE-FMI, ammontavano a più di 10 miliardi di euro nel 2011-2012) sono diventati il principale argomento a favore della privatizzazione. Questo dibattito è stato pieno di trucchi: le cifre sono state gonfiate per facilitare l’argomento della privatizzazione. I dati presentati non riconoscevano il valore del lavoro svolto nel settore ferroviario nel corso dei decenni. Né tenevano conto del denaro che il bilancio statale doveva all’OSA, sempre nel corso dei decenni.

Ma i ferrovieri si sono dimostrati un resistente oppositore alla privatizzazione voluta dalla destra. A questo proposito, è stato necessario l’aiuto diretto dei liberisti sociali. Il primo atto del dramma si è svolto sotto il PASOK (Movimento Socialista Panellenico), dal 1996 al 2003, quando il potere è passato al partito di destra. La ricetta era tipica: dividere l’OSE in piccole “aziende” (più facili da vendere), degradare il lavoro svolto sui binari, ridurre il numero di lavoratori a tempo pieno con contratti a tempo indeterminato. Dopo lo smantellamento dell’OSE, sono state create molte nuove società: ERGOSE [creata nel 1996] era responsabile dei costosi investimenti nelle infrastrutture e come tale era destinata a rimanere nel settore pubblico. TRAINOSE [costituita nel 2005 come società controllata al 100% dall’OSE] è stata incaricata della gestione commerciale del trasporto passeggeri e merci. GAIOSE [fondata nel 2001] ha assunto la gestione e il funzionamento del (grande) patrimonio immobiliare di OSE. E qualche altra “società” ancora più piccola di cui nessuno ricorda l’esistenza.

Questa politica è stata portata avanti (con determinazione, va detto) da Nuova Democrazia, sotto il regno del primo ministro Konstantinos Karamanlis (Junior, 2004-2009). Nel 2007, il numero di dipendenti delle ferrovie è stato notevolmente ridotto.

Ma l’atto finale del dramma, la vendita di TRAINOSE a Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), si è svolto nel 2017 ed è stato firmato sotto il governo SYRIZA [2015-2019]. È vero che la “Troika” ha esercitato pressioni significative per la conclusione di questo accordo, ma è anche vero che SYRIZA non ha opposto una vera e propria resistenza. Alexis Tsipras ha presentato l’accordo come “un passo verso la crescita”, parlando di “un investimento molto importante e direi l’inizio di una serie di investimenti italiani molto seri in Grecia”. Una descrizione piuttosto intelligente: la società FSI ha acquisito TRAINOSE e i diritti di gestione di tutti i trasporti ferroviari in Grecia per 45 milioni di euro! Era stato concordato che il contenuto completo del contratto sarebbe stato segreto e così è stato, perché si tratta di uno scandalo puro. Il fatturato annuo di TRAINOSE era ed è di oltre 120 milioni di euro, mentre lo Stato greco si è impegnato a sovvenzionare l’azienda FSI con 50 milioni di euro all’anno!

I giornalisti investigativi si sono concentrati su altri aspetti dell’affare, che non sono stati sufficientemente affrontati. Con l’acquisizione di TRAINOSE e il suo cambio di nome in Hellenic Trains, FSI ha ottenuto un accesso privilegiato a una vasta area di terreno precedentemente di proprietà di OSE, vicino al porto del Pireo, dove si trovavano depositi e magazzini. Quest’area sarà utilizzata per la costruzione di un gigantesco centro logistico per Cosco, la società cinese che ha già acquistato il porto del Pireo. La prospettiva di una cooperazione tra la totalmente opaca Cosco e FSI (che difficilmente può essere considerata una “colomba bianca” nel campo dell’imprenditoria…) non ha preoccupato nessuno, né in Grecia né nell’UE. Eppure dovrebbe essere così…

Per ottenere il controllo strategico dell’OSE, l’FSI ha promesso un grande piano di investimenti per il passaggio ai treni ad alta velocità. Questo piano non si è concretizzato. Hanno trasferito dei treni che erano stati ritirati dalle ferrovie europee perché non sicuri. Sono stati ristrutturati dall’azienda e presentati come “frecce bianche” [Frecciabianca, che operano sulla linea costiera Torino-Milano-Venezia-Adria], ma alla fine la loro velocità reale era simile a quella dei… vecchi treni OSE.

Nel frattempo, il governo di destra di Mitsotakis, dopo essere salito al potere nel luglio 2019, ha apportato un aggiustamento “minore” al contratto con FSI: lo Stato greco, che rimane responsabile dell’infrastruttura centrale, non finanzierà il completamento del progetto di controllo elettronico dei treni, richiesto dagli standard europei e dalle direttive comunitarie. Le FSI, invece, sono state liberate dall’obbligo di investire in binari e treni. Nella fatidica notte di Tempé, la totale impossibilità di conoscere la traiettoria dei treni fino alla collisione fu il risultato di queste scelte.

Va notato che il progetto per il controllo a distanza dei treni era stato inizialmente assegnato a un consorzio composto dalla grande impresa di costruzioni greca AKTOR [parte del gruppo Ellaktor, che ha una forte presenza in Grecia e nell’Europa sudorientale] e dalla società francese Alstom. In linea con la norma in queste joint venture pubblico-privato, e nonostante la consapevolezza dei pericoli per i passeggeri, questo consorzio ha ritardato la consegna del progetto alla ricerca di un profitto sempre maggiore. Il ritardo è durato più di un decennio, fino ad arrivare alla situazione di cui sopra.

Durante questo periodo, il numero di lavoratori delle ferrovie è stato ridotto all’estremo. Oggi, in tutta la Grecia ci sono solo 850 dipendenti fissi a tempo pieno che lavorano sulle rotaie! I vuoti evidenti sono “riempiti” da subappalti e lavori “stagionali”. Ecco perché nella fatidica notte alla stazione di Larissa c’era solo un capostazione inesperto, non formato ed esausto.

Il verdetto della gente è corretto: le persone morte a Tempé sono vittime dell’avidità, vittime della privatizzazione. Questa consapevolezza ha provocato una rabbia diffusa nella società greca.

Nel tentativo di togliersi responsabilità [1], Mitsotakis ha accettato le dimissioni del suo ministro dei trasporti, Kostas Karamanlis. Ma il suo successore, il segretario di Stato Giorgos Gerapetritis, ha stretti legami (familiari e non solo) con la grande impresa di costruzioni GEK-TERNA [un conglomerato il cui ramo costruzioni è uno dei più grandi della Grecia]. È stato quindi confermato che il desiderio del partito di destra di smantellare le ferrovie è legato alle sue relazioni con l’industria della distribuzione dei carburanti e con le imprese di costruzione che traggono profitto dalla gestione delle strade principali.

Impatto politico

Lo status politico di Kyriakos Mitsotakis ha subito un duro colpo. Tutti gli analisti concordano sul fatto che la prospettiva di una maggioranza parlamentare assoluta non è più possibile per Nuova Democrazia sotto la guida di Kyriakos Mitsotakis. Dopo il crollo della sua capacità di coalizzare i possibili alleati politici, soprattutto il PASOK che si trova al terzo posto nei sondaggi, questa situazione sembra essere l’inizio della fine per Mitsotakis.

Il panico del governo non è facile da nascondere. Mitsotakis sta già pensando di rinviare le elezioni generali dal 9 aprile al 21 maggio, nella speranza che con il tempo la rabbia si plachi e il partito di destra riprenda slancio.

È impressionante che in questa situazione SYRIZA rimanga stagnante nei sondaggi. In effetti, non è facile nascondere la responsabilità di Tsipras nella privatizzazione dell’OSE. Gli ultimi sondaggi mostrano un calo dei consensi per Nuova Democrazia del 4-5%, ma anche un calo dell’1% per SYRIZA.

La stampa tradizionale e le organizzazioni di sondaggio concordano sul fatto che la rabbia diffusa rafforzerà il comportamento di voto “anti-sistema”. A sinistra dello spettro politico, questo potrebbe tradursi in un aumento dei consensi per il Partito Comunista (KKE) e per il MERA25 di Gianis Varoufakis – e, in misura minore, per i candidati dell’estrema sinistra.

Per quanto ci riguarda, questo sarebbe uno sviluppo positivo. Ma non dobbiamo dimenticare la minaccia dell’estrema destra, né minimizzare la tendenza all’astensione o al voto inutile, che la dannosa legge elettorale trasforma in un maggior numero di deputati per il partito di maggioranza relativa [il quorum per ottenere i rappresentanti eletti è il 3% dei voti; una ridistribuzione dei seggi a favore del partito di maggioranza viene effettuata sulla base dei “resti” dei partiti che non hanno raggiunto il quorum].

La notizia più importante è l’emergere di questa chiara tendenza all’aumento delle lotte nel bel mezzo di un periodo elettorale. Se questa tendenza continuerà nel tempo, sarà più facile infliggere un colpo mortale a Mitsotakis. Ma soprattutto sarà più facile trasformare la sua crisi in una crisi della politica capitalista neoliberista che ha prevalso negli ultimi anni. (Articolo pubblicato l’11 marzo 2023; traduzione da A l’Encontre)

Antonis Ntavanellos è membro della direzione di DEA e redattore del giornale Ergatiki Aristera.

PS. Domenica 12 marzo si è svolta un’importante manifestazione davanti al Parlamento greco e le confederazioni sindacali ADEDY e GSEE hanno indetto uno sciopero nazionale per giovedì 16 marzo. (Ndr)

[1] Secondo Filippa Chatzistavrou, ricercatrice presso il laboratorio ELIAMEP e assistente all’Università Nazionale e Capodistriana di Atene, in un’intervista rilasciata a France Culture il 14 marzo 2023, alle 6.45 del mattino: “È stata aperta un’indagine greca su richiesta del primo ministro Mitsotákis. Tuttavia, questa indagine è gestita da una serie di persone che sono nell’ambiente molto vicino al primo ministro. Il procuratore greco è una personalità molto vicina al partito Nuova Democrazia”. Il sistema funziona come al solito, come spiegato nell’articolo di Antonis Ntavanellos.

Inoltre, il governo, nel tentativo di fermare la mobilitazione studentesca, ha chiuso le università. (Redazione)

Nostra traduzione dal francese