GERMANIA: LICENZIAMENTI DI MASSA E I SOGNI DELL’IGMETAL

Continuano le proteste contro le minacce della Volkswagen di chiudere tre fabbriche in Germania e di tagliare migliaia di posti di lavoro. La Volkswagen impiega 125.000 persone in Germania; il suo storico sito di Wolfsburg da solo ne impiega 60.000. Per questo motivo, l’esito della lotta che sta iniziando alla Volkswagen riguarda tutti i lavoratori dell’industria automobilistica, e non solo per quella tedesca. Il dossier che il Refrattario ha aperto sulla “crisi dell’automotive” seguirà queste lotte in maniera ilpiù possibile sistematica con commenti, informazioni, comunicati stampa, prese di posizione dei sindacati. Lo sciopero di avvertimento del 3 dicembre ha avuto un successo innegabile, che ha interessato tutti i siti Volkswagen in Germania. Ma l’azienda è ancora determinata a chiudere i tre stabilimenti. La leadership dell’IG Metall continua a proporre compromessi, tutti rifiutati dalla dirigenza Volkswagen, ma che provocano comunque arretramenti, come il congelamento dei salari e l’allontanamento accettato dei dipendenti più anziani. Il 3 dicembre i capannoni degli stabilimenti erano vuoti. Il 95% della forza lavoro ha smesso di lavorare, per un totale di 98.650 dipendenti in sciopero per due ore nelle nove sedi in tutta la Germania (nella foto in alto i lavoratori fuori dello stabilimento durante lo sciopero del 3 dicembre). Lo scontro combina la difesa dai tagli di personale e la contrattazione collettiva, mentre la leadership dell’IG Metall continua a puntare sul partenariato sociale. (Redazione)

di Jakob Schäfer, attivista dell’International Sozialistische Organization, operaio siderurgico in pensione, ex componente del comitato direttivo della rete dei sindacati militanti (VKG), redattore della rivista die Internationale, da intersoz.org

Le minacce di licenziamento presso Bosch, ZF, Schaeffler, Mahle, Ford e Thyssen-Krupp rappresentano da sole più di 20.000 posti di lavoro. Le minacce di licenziamento alla Volkswagen sono le più gravi e hanno le conseguenze politiche più ampie, per tre motivi.

In primo luogo, la loro portata complessiva è tale che i colleghi colpiti nei vari siti non troveranno facilmente lavoro altrove (il consiglio di amministrazione di Volkswagen vuole chiudere completamente 3 stabilimenti su 10 e ridurre il personale in altri siti). 

In secondo luogo, anche coloro che non saranno licenziati dovranno fare la loro parte per preservare i profitti, poiché il loro reddito sarà ridotto del 10%. 

In terzo luogo, con la disdetta del “contratto collettivo per la protezione dei posti di lavoro”, è stata formalmente abbandonata anche una pietra miliare del partenariato sociale alla Volkswagen.

Tutti i capitalisti industriali, in particolare quelli del settore automobilistico, tengono d’occhio come si svolgerà questo attacco frontale alla Volkswagen. Se i dipendenti subiranno una sconfitta significativa, gli altri capitalisti saranno incoraggiati ad aumentare i tagli ai posti di lavoro per preservare o incrementare i loro profitti. Il consiglio di amministrazione della Ford è il più impaziente: a Colonia saranno tagliati 2.900 posti di lavoro; nello stabilimento di Saarlouis sono già stati tagliati 650 posti di lavoro nel 2024, altri 400 dipendenti se ne andranno nel gennaio 2025 e i restanti 1.700 saranno licenziati (o se ne andranno “volontariamente”) nel corso del 2025.

Quali prospettive strategiche per la direzione IGMetal?

A prima vista, si potrebbe pensare che la leadership di IGM non abbia una strategia per lottare per il mantenimento dei posti di lavoro. Ma se guardiamo al contesto generale, e quindi all’andamento delle trattative sui costi nell’industria metallurgica ed elettrica nel 2024, possiamo vedere chiaramente in cosa consiste questa strategia, ovvero fare tutto il possibile per garantire che non ci sia un’esplosione, o almeno una convergenza delle lotte.

L’accordo di settore raggiunto il 12 novembre fa seguito alla serie di perdite registrate nelle precedenti trattative salariali. Le richieste erano di un aumento del 7% su un periodo di 12 mesi. Il risultato è un accordo che non supera il 5,1% complessivo (con alcuni piccoli miglioramenti nel bonus per i viaggi in treno, ad esempio) su un periodo di 25 mesi. Nell’arco dell’anno, ciò rappresenta poco più del 2%, mentre l’aumento previsto del costo della vita è ben superiore al 2%.

Se si escludono i bonus eccezionali (questa volta 600 euro per i 6 mesi non coperti dall’accordo, da ottobre a marzo, e il bonus di compensazione dell’inflazione di 3.000 euro al raggiungimento del risultato di produzione), gli aumenti delle scale parametrali dal 2018 sono complessivamente inferiori di quasi il 10% rispetto all’aumento dei prezzi. Ed è da questo livello inferiore che verranno calcolati tutti i futuri aumenti salariali.

In questo contesto, il lungo periodo di validità degli accordi è particolarmente spiacevole. Da anni cresce l’insoddisfazione per questi periodi eccessivamente lunghi, ma la burocrazia sindacale – in buon accordo con le controparti capitaliste – non ha alcun interesse a modificare questo elemento centrale della sua politica dei prezzi. Entrambe le parti negoziali ne traggono vantaggio: 

• offrono garanzie al capitale in termini di previsioni e pianificazione per un determinato periodo, assicurandosi che, nel frattempo, la forza lavoro non si agiti (a causa dell’“obbligo di preservare la pace”); 
• allo stesso tempo, l’apparato sindacale non ha bisogno di rimettere in moto la macchina per preparare la contrattazione collettiva l’anno successivo, di produrre nuovo materiale, di spendere molto denaro per organizzare i soliti rituali di mobilitazione intorno alla contrattazione, ecc. 
• ma soprattutto – e questo è il punto più importante – la lunga durata è molto pratica per far passare il risultato ottenuto abbellendolo.

Questo stratagemma è facilitato anche dal fatto che vengono regolarmente aggiunti nuovi accordi accessori, che apportano questo o quel piccolo miglioramento al contratto collettivo con un costo minimo o nullo per il capitale, ma servono soprattutto a nascondere il risultato complessivo (ad esempio, l’aumento delle possibilità di prendere giorni di ferie per accudire i figli o in caso di malattia, cioè una piccola riduzione dell’orario di lavoro pagata dal datore di lavoro).

Perché una conclusione così rapida?

Due settimane prima della conclusione, Gesamtmetall (la controparte metalmeccanica padronale, ndt) e IG Metall avevano già concordato di firmare l’accordo l’11 e il 12 novembre ad Amburgo. L’accordo è stato raggiunto quando gli scioperi di avvertimento erano appena iniziati – si sono svolti secondo il solito rituale – e non si poteva dire che i colleghi fossero allo stremo. Invece, è emersa una tendenza diversa, più forte rispetto agli episodi precedenti: ancora più colleghi del solito non credevano che l’IG Metall volesse davvero imporre il 7% nell’arco di un anno. I colleghi (iscritti o meno al sindacato) hanno sperimentato troppo spesso negli ultimi dieci o vent’anni che il sindacato ottiene molto meno della metà di ciò che chiede. E questo senza che un forte confronto (una dura lotta) lo costringa a cedere.

Naturalmente, l’accordo del novembre 2024 non fa che rafforzare i colleghi in questa opinione e rende ancora più difficili le future mobilitazioni. Tuttavia, la direzione dell’IGM ha bisogno di questo per continuare a essere presa sul serio. La ragion d’essere dell’intero apparato dipende da questa capacità di mobilitazione, anche se viene percepita solo come un rituale. La burocrazia sindacale si trova così nella trappola delle sue stesse contraddizioni, rafforzate questa volta dal fatto che un numero maggiore di colleghi coinvolti sta criticando l’esito dei negoziati. L’ultima volta era stato soprattutto il bonus una tantum esente da imposte, noto come “premio di compensazione dell’inflazione”, a consentire una certa accettazione del risultato. Questa volta, i colleghi stanno esprimendo le loro critiche durante le riunioni sindacali, una situazione che non si vedeva da tempo. Ora è necessario non lasciare che questo malcontento passi sotto silenzio, ma integrarlo in una discussione strategica organizzata che apra prospettive positive per le future campagne tariffarie.

Strategia sbagliata nella lotta ai licenziamenti

Il primo e più grave difetto della strategia dell’IG Metall è la mancanza di convergenza delle lotte. Non c’era nulla che obbligasse la burocrazia sindacale a concludere il contratto collettivo per l’industria metallurgica ed elettrica molto rapidamente, e soprattutto prima della fine dell’obbligo di pace alla Volkswagen. La Volkswagen ha un proprio contratto collettivo, scaduto il 30 novembre. Azioni di sciopero congiunte, manifestazioni congiunte, ecc. avrebbero creato una dinamica diversa e, soprattutto, avrebbero permesso di lottare contro la divisione e la mentalità secondo cui non c’è motivo di muoversi finché non si è colpiti.

Invece, la direzione dell’IGM, in buon accordo con il Comitato aziendale centrale, si attiene a trattative basate su una (parvenza di) dare e avere:

A cominciare dal fatto che vogliono spiegare la crisi principalmente con errori di gestione. Non vogliono ammettere che si tratta di una crisi strutturale. Si basa su una sovraccapacità globale combinata con una relativa saturazione del mercato. Quest’ultima è il risultato del calo della domanda con elevato potere d’acquisto nel segmento di massa del mercato, ma anche della situazione generale dei trasporti (strade congestionate, crescente carenza di parcheggi, ecc.). 

Inoltre, affinché le vendite di auto elettriche aumentino in modo significativo, sarebbe necessario sviluppare notevolmente l’infrastruttura di ricarica, cosa che l’industria non vuole pagare e che lo stato difficilmente può finanziare (anche vista la norma sul “pareggio di bilancio”). Per questo motivo le auto elettriche cinesi, prodotte a costi inferiori, soppianteranno sempre più le auto elettriche di produzione tedesca, ma non c’è un mercato indefinitamente espandibile neanche per loro. (vedi riquadro sotto)

La strategia di uscita dalla crisi delle case automobilistiche europee

L’industria automobilistica cinese presenta diversi vantaggi rispetto a quella europea. In primo luogo, il sostegno governativo alla costruzione di infrastrutture primarie ha avuto un effetto considerevole, soprattutto per le auto elettriche. In questo modo, l’industria automobilistica cinese è riuscita addirittura a conquistare un vantaggio tecnologico. In secondo luogo, il sistema capitalistico delle economie di scala, ossia la riduzione dei costi dovuta all’elevato numero di pezzi prodotti, che sta funzionando ora in Cina. In terzo luogo, lo sviluppo organizzato dallo stato dell’infrastruttura di ricarica ha reso l’acquisto di un’auto elettrica un’alternativa reale. 

In una certa misura, anche i salari più bassi nell’industria automobilistica cinese giocano un ruolo, ma è la ragione meno importante. “È semplicemente perché lì, in Cina, sono disponibili modelli interessanti a un prezzo ragionevole. In Europa e negli Stati Uniti, le auto elettriche sono ancora molto più costose di quelle a combustione”, spiega l’economista americano Hove. Egli pone fine alla propagazione del mito secondo cui il successo delle case automobilistiche cinesi sarebbe legato a sussidi eccezionali.

In termini di sviluppo tecnologico, infrastrutture e produzione di massa, l’industria automobilistica europea non ha alcuna possibilità di competere con quella cinese. Nel contesto di un mercato che non si sta sviluppando (o si sta sviluppando a malapena), questo è un dilemma insolubile per l’industria automobilistica europea nel medio termine, soprattutto perché il divario nella mobilità elettrica è già troppo ampio e continua ad aumentare.

Ma ora che l’UE ha deciso di abbandonare i veicoli a combustione (a partire dal 2035 non saranno più ammessi nuovi veicoli a combustione), le case automobilistiche europee, guidate dalla Germania, stanno concentrando i loro sforzi per invertire questa decisione, o almeno per renderla più flessibile. In questo ambito, i gruppi tedeschi godono del sostegno del governo federale, tanto più se guidato dalla CDU, ma anche dell’appoggio incondizionato della Commissione Europea.

A livello europeo sono in cantiere due progetti. Da un lato, si stanno sviluppando attivamente piani per rendere più flessibile la fine dei veicoli a combustione. In secondo luogo, si sta valutando attentamente come fornire assistenza finanziaria ai gruppi, attenuando le sanzioni finanziarie stabilite da tempo che dovranno essere pagate se gli obiettivi climatici per il consumo del parco veicoli non saranno raggiunti entro il 2025. Un comitato di esperti di alto livello sta inoltre esaminando le seguenti questioni chiave: Occorre rivedere i valori limite di CO₂ per il parco auto nel 2030 e nel 2035? Oppure questa domanda: la data di eliminazione termica per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dovrebbe essere mantenuta al 2035?

Contemporaneamente, all’inizio di novembre, la Von Der Leyen ha tenuto incontri individuali a Strasburgo con i presidenti dei consigli di amministrazione delle aziende automobilistiche tedesche: Oliver Blume di Volkswagen, Ola Källenius di Mercedes e Oliver Zipsedi BMW. Non ci sono stati incontri di questo tipo durante il suo primo mandato. Volkswagen chiede la sospensione delle sanzioni previste dalla legislazione sulle emissioni di CO₂ delle flotte di veicoli. Volkswagen chiede inoltre un bonus di 4.000 euro per le auto elettriche fino a un prezzo di acquisto di 65.000 euro, un bonus di 2.500 euro per le auto elettriche usate e un’aliquota IVA ridotta sui veicoli elettrici per due anni.

Misure come queste sottraggono denaro alle tasche dei contribuenti e servono solo a radicare ulteriormente la società dell’auto, contro tutte le aspirazioni di cambiamento dei modi di trasporto.

Il miope pensiero capitalista della direzione dell’IGM e della maggioranza del Consiglio di fabbrica centrale della Volkswagen è superato da altre due aberrazioni. Il Consiglio di fabbrica vorrebbe distogliere l’attenzione dalla crisi strutturale dell’industria automobilistica sottolineando, ad esempio, le differenze nel calo dei rendimenti tra le varie unità del gruppo. Per Porsche, il calo è stato di 4 punti percentuali per il Gruppo nel suo complesso. La presidente del consiglio di fabbrica, Cavallo, spiega: “Il calo è dovuto principalmente ad Audi, Porsche e ai servizi finanziari”.

Questo modo di dare la colpa agli altri è espressione di uno spirito di competizione anche all’interno del gruppo e mina gli sforzi per creare un fronte comune per difendersi. Allo stesso tempo, il Comitato esecutivo dell’IG Metall e il Consiglio di fabbrica centrale accettano l’obiettivo fissato dal Gruppo, ovvero che il rendimento netto delle vendite non scenda al di sotto del 2,3%. Cosa significa concretamente in euro per il 2024?

Nei primi nove mesi del 2024, il Gruppo Volkswagen ha generato vendite per 237 miliardi di euro e profitti per 12,9 miliardi di euro. Ciò rappresenta un utile sulle vendite del 5,44%, in calo di 1,5 punti percentuali rispetto all’anno precedente. Per il marchio principale di Volkswagen, l’utile sulle vendite è del 2,1%. Questo è ciò che il Consiglio di Amministrazione definisce “poco meno del punto di pareggio”. Se consideriamo il segmento di mercato di massa nel suo complesso (Core), l’utile sulle vendite è del 4,4%, per il segmento “Progressive” (Audi) del 4,5% e per Porsche del 14,6%, nonostante il calo del 4%.

Se consideriamo solo gli utili per il 2022 (12,477 miliardi di euro), il 2023 (6,243 miliardi di euro) e gli utili per il solo periodo gennaio-settembre 2024 (12,9 miliardi di euro, al netto delle imposte 1,58 miliardi di euro), possiamo vedere che, in linea di principio, sarebbero disponibili somme enormi per la conversione di questo settore. Ma l’IG Metall non lo propone in alcun modo.

La seconda strada sbagliata imboccata dall’IGM è la presentazione di una “offerta negoziale” che accetta fin dall’inizio che la forza lavoro faccia dei sacrifici per raggiungere l’obiettivo fissato dalla Volkswagen di un “utile sulle vendite superiore al 2,3% per tutti i settori dell’azienda”. La presidente del Consiglio di fabbrica centrale ha dichiarato alla riunione del personale a Wolfsburg il 4 dicembre: “O ci mettiamo d’accordo e cominciamo a pensare a compromessi seri. Da entrambe le parti. Oppure il Consiglio di amministrazione rimarrà fermo sulle sue posizioni e la situazione degenererà”.

Perché il personale dovrebbe accettare l’obiettivo fissato dal Consiglio di Amministrazione di un utile minimo sulle vendite e, in cambio, rinviare l’imminente (o ancora da imporre) aumento dei salari? La condizione posta dal negoziatore dell’IG Metall Thorsten Gröger (direttore regionale della Bassa Sassonia) è rivelatrice: anche il consiglio di amministrazione e la direzione devono “dare il loro contributo al superamento della crisi”. Il Consiglio di amministrazione non è fondamentalmente contrario a questo, ma – d’accordo con il Consiglio di fabbrica centrale e l’IG Metall – serve a distogliere l’attenzione dal vero avversario, cioè gli azionisti, per i quali il Consiglio di amministrazione non è in definitiva altro che l’organo esecutivo. I dividendi degli azionisti (di cui fa parte anche il Consiglio di amministrazione) non vengono nemmeno messi in discussione.

Chi sono dunque questi azionisti? Alla fine del 2023, la struttura azionaria di Volkswagen era la seguente: Porsche Automobilholding SE: 31,9%; investitori istituzionali esteri: 20%; Qatar Holding LLC: 10%; Land della Bassa Sassonia 11,8% (con una percentuale di voto del 20% stabilita dallo statuto di Volkswagen); azionisti privati e altri: 24,1%; investitori istituzionali nazionali: 2,2%. I veri grandi azionisti, i Porsche, i Piëch, ecc. fanno i loro soldi ogni anno, ma non sono al centro di nessuna di queste trattative o manifestazioni.

Quale via d’uscita dalla crisi?

In questo contesto, e soprattutto di fronte alla crisi strutturale dell’industria automobilistica, non c’è altra soluzione che impegnare i lavoratori in una lotta interaziendale per un cambiamento radicale di strategia, con il sostegno di attivisti sindacali di altri settori e di quante più persone possibile, in ogni occasione a livello locale, nonché del movimento per il clima in tutta la Germania. Questa lotta deve essere caratterizzata da tre assi centrali:

1. Lottare in modo indipendente invece di perseguire l’illusione del partenariato sociale. Non ha senso leccare i piedi all’avversario se questo è già lontano. Alla Volkswagen c’è così tanto denaro a disposizione che la ristrutturazione è possibile senza che i dipendenti debbano morire dissanguati. Se il capitale riuscirà a ottenere una vittoria importante con la sua attuale offensiva, avrà conseguenze più ampie, anche al di là dell’industria automobilistica e dei suoi subappaltatori.
2. Un sindacato è credibile solo se non cerca di minimizzare la crisi strutturale. Deve offrire una prospettiva credibile e coerente a medio e lungo termine. Nella fattispecie, questa non può che consistere nell’avviare la lotta per una vasta riconversione, cioè per la riconversione della produzione verso prodotti ecologici e utili alla società: veicoli per il trasporto pubblico (autobus e treni), biciclette, aria condizionata, ecc. I lavoratori devono controllare questa riconversione. Ma va da sé che la pianificazione della produzione alternativa può essere sviluppata nel modo più efficiente possibile se viene portata avanti in stretta collaborazione con forze esterne motivate, come quelle del movimento per il clima. Questa cooperazione darebbe un enorme impulso alla lotta per un reale cambiamento di rotta nei trasporti (trasporto pubblico gratuito e sviluppo massiccio del trasporto pubblico, in particolare nelle aree suburbane). Se si costruisce un movimento ampio in questo modo, si potrà allo stesso tempo iniziare la lotta per la socializzazione di queste aziende senza compensazione, con l’obiettivo di controllarle a lungo termine in collaborazione con la popolazione (soprattutto con il movimento per il clima). Non abbiamo bisogno degli azionisti di Piëch, Porsche o altri.
3. Fintantoché la lotta per la riconversione della produzione non è ancora iniziata o non è ancora in corso, l’obiettivo principale della lotta nell’industria automobilistica e non solo deve essere la richiesta di una massiccia riduzione dell’orario di lavoro con una piena compensazione salariale. Ciò significa anche garantire la riqualificazione ai livelli salariali attuali. Chiedere che questa lotta venga portata a termine con successo deve essere una priorità assoluta all’interno dell’IG Metall e tra i lavoratori dell’industria automobilistica.

Oggi non ha senso giocare a rimpiattino o proporre misure isolate, e ancor meno chiudersi nell’impasse del partenariato sociale. Impegniamoci e facciamo in modo che la corrente combattiva dell’IGM continui a vivere. Il “Coordinamento dei sindacati combattivi” (VKG) dà il suo modesto contributo.

da: https://andream94.wordpress.com/2024/12/12/germania-i-licenziamenti-di-massa-e-il-sogno-delligmetal/